Audi, beş silindirli motoru bir kahraman haline getiren ilk otomobil markasıydı ve 80’lerin reklamlarında dört silindirlinin ekonomisi ile düz altı silindirlinin rafineliği arasında bir denge sağladığı iddiasında bulunuyordu. Ancak bu doğru mu?
Bir motordaki en büyük sürtünme, pistonların silindirlerde ileri geri hareket etmesinden kaynaklanır, bu nedenle bunların sayısını (veya en azından toplam çevrelerini) azaltmak yakıt ekonomisine yardımcı olacaktır. Ancak, sizi kolayca dört silindir seviyesine getirmeyecektir, bu nedenle Audi burada bazı reklam özgürlükleri kullanıyordu.
Diğer iddiaya gelince, bir düz altı silindirli mükemmel dengeye sahiptir ancak bir beş sadece mükemmel kuvvet dengesine sahiptir – hem birincil hem de ikincil derecelerde dengesiz çiftlere sahiptir. Birincil, bir dengeleme mili ile hafifletilebilir ve çeşitli nedenlerle ikincil genellikle göz ardı edilir, ancak yine de beş, pürüzsüzlük için altıya yaklaşamaz. İkinci kez, satış ekibi tamamen doğru değildi…
Ancak, Audi’nin düzenlemeyi benimsemesinin çok pragmatik bir nedeni vardı. Motorlarınızı şanzımanın önüne, boylamasına monte ettiğinizde, motor uzunluğu çok önemliydi ve altı silindirli genellikle sığmazdı: o zaman beş silindirdi. Ve bu, beş silindirli motorun bir Audi özelliği haline gelmesine, neredeyse bir USP haline gelmesine neden oldu. Ve Audi turboşarjlı bir versiyonunu Quattro’ya taktığında, efsaneler doğdu. USP’yi ‘neredeyse’ diyorum çünkü düzenleme aslında Audi’ye özgü değil. Volvo, Ford ve Fiat da dahil olmak üzere diğerleri de bunu kullandı. Aralarında, paketleme avantajlarından yararlandılar – bir düz altı silindirli motordan çok daha kolay bir şekilde bir motor bölmesine enine olarak sığdırılabilir. Denge millerinin yaygınlaşması, titreşim açısından tüm düzenlemeleri eşit hale getirdi ve bu alanda daha az endişe duyuldu.
Ancak, turboşarj daha yaygın hale geldikçe, beş için başka sorunlar da ortaya çıktı. Doğal olarak aspire edilmiş motorlar olarak gerçekten iyi performans gösterirler, çünkü uzun birincil egzoz manifoldu benimseyebilirsiniz, bu da mükemmel egzoz ayarına izin verir ve dolayısıyla darbe girişiminin temizlemeyi bozmasını önler. 144° ateşleme aralıklarına sahip bir turboşarjlı beş silindirli motor, basit, kompakt bir egzoz manifoldu ve katalizörler ve susturucular nedeniyle yüksek geri basınç, darbe girişiminden muzdariptir.
Bu, egzoz strokunun sonunda valfler hala açıkken ve bir yanmış gaz akışının silindire geri itildiği zaman meydana gelir – çünkü ateşleme sırasındaki bir sonraki silindirin egzoz valfleri açıldığında, yüksek basınçlı bir dalga geri ilerler. manifolda. Bu, yanma odasında yüksek seviyelerde hapsolmuş artıklar oluşturur ve ardından vuruntu ile ilgili her türlü sorunla karşılaşırsınız.
Turboşarjlı dört ve altı silindirlilerde, egzozu oldukça basit bir şekilde ‘darbe bölmek’ mümkündür, ancak beş ile yapamazsınız. Audi, farklı egzoz kanalı yönlendirmeleri ve uzunlukları ile sorunu ele almaya çalıştı, ancak gerçek şu ki, uzun birincil borular olmadan bu zorluğun üstesinden gelemezsiniz – tüm emisyonlarla ilgili nedenlerden dolayı turboşarjlı yol motorlarında imkansızdır. Bu nedenle, yol kullanımına yönelik turboşarjlı bir beş silindirli motor, yüksek özgül çıkış açısından engellenir ve bu nedenle, aşağı ölçeklendirme ciddi şekilde başladığında, düzenleme esasen göz ardı edildi. Audi, markanın mirasının duygusal nedenleri için – en azından şimdilik – onu hayatta tutuyor.
Leave a Reply