Lamborghini Countach’tan daha ikonik süper otomobil az bulunur; peki, en son ne zaman canlısını gördünüz? Belki de hiç görmediniz. Ama Gandini’nin bir başka köşeli tasarımı olan Citroen BX için aynı şey söylenemezdi.
80’ler ve 90’larda Avrupa’da yaşayanlar, bu köşeli, hidropnömatik süspansiyonlu beş kapılı hatchback ve station wagon modele oldukça aşinadır. Bir zamanlar kanıksadığımız bir otomobil olmasına rağmen, bu satırlar yazılırken yollarda sadece 213 tane kaldı. Hikayesi anlatmaya değer, karmaşık bir gelişime sahip ilginç bir otomobil. Sonuçta, hikaye sadece Lamborghini Countach’ınkiyle iç içe değil, aynı zamanda Peugeot, Volvo ve hatta fiberglas tuhaflıkların tedarikçisi Reliant’ı da içeriyor.
Bu düşünceyle, BX’in 30 Eylül 1982’de Paris Otomobil Fuarı’ndaki lansmanı veya yedi gün önce Eyfel Kulesi’ndeki ilk halka açık gösterimiyle başlamayalım; bunun yerine beş yıl geriye, 1977’nin uzun zaman önce unutulmuş Reliant FW11 prototipine gidelim. Reliant, Robin ve Regal gibi ekonomik üç tekerlekli otomobiller ve yukarıya doğru hareket eden coupe ve shooting brake Scimitar’lar inşa etmenin arasında, Türkiye için Anadol gibi gelişmekte olan pazarlar için sağlam aile otomobilleri tasarlıyordu. Yerel başarılarının ardından, basit bir şasi, güvenilir dört silindirli motorlar ve tanıdık bir arkadan çekiş düzenini birleştiren daha şık ve lüks beş kapılı bir otomobil düşüncesine yöneldiler. Yeni otomobilin öne çıkması için Bertone, yüklemeyi kolaylaştırmak amacıyla yeni moda bir hatchback ile tamamlanan, şık bir fastback karoser tasarımıyla görevlendirildi. Sonuçta, lüks Rover SD1 için yeterince iyiyse, FW11 için de yeterince iyiydi.
Sonuç olarak Anadol, ana pazarlarında elektrikli camlar gibi “lüks” özelliklere sahip böylesine “üst düzey” bir otomobilde kar görmediği için öneriyi reddetti. Yine de, Reliant Scimitar SE7 olarak etiketlenmiş bir prototip de dahil olmak üzere birkaç prototip inşa edildi; William Towns tasarımı Scimitar GTE shooting brake’den sonra ne gelebileceğine dair cazip bir bakış.
Marcello Gandini’ye sihirli kalemlerini çıkarması ve işe koyulması söylendi; ortaya çıkan köşeli tasarım, Alfa Carabo, Ferrari Rainbow ve elbette Countach’tan birkaç ipucu taşıyordu. Doğal olarak, daha egzotik çabalarının dramatik ortadan motorlu oranları kopyalanamazdı, ancak temiz çizgiler, köşeli tekerlek davlumbazları ve kıvrımlardan kaçınma Gandini’nin ayırt edici özellikleriydi.
Gandini, tasarımını açıkça beğenmişti; rafine edilmiş bir versiyon sadece iki yıl sonra Volvo Tundra olarak ortaya çıktı. Artık beş yerine üç kapıya, açılır farlara ve geniş, düz C sütunlarında alışılmadık şeffaf plastik panellere sahip olan araç, tek ilginç özelliği Porsche 928 tarzı bir transaks şanzıman olan son derece gösterişsiz Volvo 343’ü temel alıyordu.
Tundra, Volvo için bir tasarım önerisi olmanın yanı sıra Bertone’nin hizmetlerinin bir reklamı gibiydi ve FW11’den daha göz alıcıydı. Küçük çelik jantlar, üretimi kolay tek parça fiberglas karoser ve geleneksel iç mekan gitti, yerlerine gösterişli alaşımlar, daha geleneksel çok parçalı bir karoser ve sürücü için bir LCD gösterge paneli geldi.
Bir kez daha, bu Gandini’nin yazarlığı için bir çıkmaz sokaktı; Volvo, o zamanlar güvenilir ancak sıkıcı imajından çok uzak bulduğu için şaşırtıcı değildi. Bu, Volvo’nun Bertone’yi serbest bırakmadığı anlamına gelmez; sonuçta 780 Coupe, İtalyan Carrozzeria tarafından tasarlandı ve üretildi ve İsveçlilerin 80’lerin ortaları için cesur bir tasarım olarak neyi düşündüğünü gösterdi. Tundra için yeşil ışık yakılsaydı ne olabilirdi kim bilir, ancak belki de Volvo’nun kendi kompakt 480’inin 780’den kısa bir süre sonra açılır farlar, hatchback arka kısım ve Gandini’nin tasarımında yer alan küçültülmüş, alçak monte edilmiş Volvo ızgarasıyla gelmesine şaşırmamalıyız.
80’ler yaklaşırken ve aerodinamik bir moda kelimesi haline gelirken, Gandini’nin hatchback vizyonundan vazgeçmesini bekleyebilirsiniz. Neyse ki onun için üçüncü kez şanslıydı; Citroen artık hızla yaşlanan GSA’nın kitlesel pazara uygun bir ikamesini arıyordu; GSA’nın kendisi de 1970’lerin GS’sini temel alıyordu.
GS, Pininfarina’nın BMC 1800 Berlina Aerodinamica’sından büyük ölçüde etkilenmiş olsa da, saf bir Citroen iken, yerine geçecek model, uzun süredir rakibi olan Peugeot tarafından satın alınmasının meyvesi olacaktı. Citroen, güvenilmez döner motorlar ve benzer şekilde sorunlu Maserati sahipliğiyle kendini aşırı zorladıktan sonra, GSA’nın yerini alacak model, yakında çıkacak bir Peugeot sedanı, 405 ile aynı platformu ve motorları paylaşacaktı. Ancak, Citroen’deki hiç kimse sadece bir Peugeot’yu yeniden tasarlayıp üzerine çift şerit yapıştırmak istemiyordu. Proje XB, Peugeot tarafından sağlanan platformu alacak ve o zamanlar fanatiklerin düşünmediği kadar “gerçek” bir Citroen olması için yeterince tuhaflık ekleyecekti. Yani, geleneksel çelik yaylar yerine DS tarafından meşhur edilen kendiliğinden seviye ayarlayan ve yüksekliği ayarlanabilen süspansiyon, bagajınızı eski moda bir bagaj kapağı yerine pratik bir kapaktan yükleyecektiniz ve geleneksel göstergelerin yerini Citroen’in dönen banyo baskülleri alacaktı.
Yine de Citroen, Peugeot efendilerini memnun etmesi gerektiğini biliyordu; Proje XB, GSA’dan çok daha kolay ve dolayısıyla daha ucuz olacak şekilde tasarlandı. Yakıt tasarruflu dizel motorlar ve plastik paneller sayesinde 1000 kg’ın altında bir ağırlık ile verimlilik de çok önemliydi, iç mekandaki alan ise ayak izine göre cömertti. Her şeyi Gandini’nin büyük hatchback elmasının üçüncü ısırığıyla giydirmekten daha iyi ne olabilirdi?
Özet bir tarihe sahip olmak güzel olsa da, otomobil bugün nasıl bir şey? Öncelikle, küçük bir itiraf; yazarınızın BX ile bir geçmişi var ve onlarda büyüdü. Oldukça temel 1.6’ları, bir turbodizeli, 8v GTi’ı ve hatta bir 4×4’ü deneyimledim; uzun zamandır aile dostumuz olan biri ise 16v’ye sahipti ve ondan en iyi şekilde nasıl yararlanacağını biliyordu. Yine de, birini sürme deneyimim, yasal olarak araba kullanacak yaşta olmadan önce Galler’deki bir otoparkta kısa bir süre kanguru gibi zıplamaktan ibaret. Bu yüzden, BX’in üretiminin sonlarına doğru, son derece düzenli bir 1.6 litrelik Athena’nın direksiyonuna büyük bir heyecan ve biraz da endişeyle geçiyorum.
Dayanıksız kapıyı açmak her türlü anıyı canlandırıyor; eski Fransız otomobilinin kokusu beni 25 yıl öncesine götürüyor. Yumuşak koltuklara gömülmek, karbüratörlü dört silindirli motorun annemin 16 RS’i gibi sıcak çalıştırmayı sevmediği gibi, hatırladığım kadar rahat olduklarını doğruluyor. Bol şanzımanda birinci vitesi yerine oturturken (hepsi böyle efendim) objektif kalmam gerektiğini hatırlatıyorum kendime; şaşırtıcı derecede istekli motor sayesinde bu çok daha zorlaşıyor. Makul ölçüde zorlu bir B yolunda sürmek, hidropnömatik süspansiyonun sunabileceği büyüyü hatırlatıyor bana.
Çukur ve genleşme derzleri gibi ani darbeleri emmede en iyisi değil, ancak Tarmac’ın dalgalı bir bölümünde ilerleme şekli tadını çıkarmaya değer bir şey. Dev jantları ve katı süspansiyonlarıyla neredeyse her yeni otomobil veya SUV’da eksik olan bir esneklik düzeyi bu.
Ve yine de BX virajlarda da dağılmıyor. İnanılmaz derecede kısa mesafeli fren pedalına hafifçe dokunmak, beynimi anında eski okul Citroen frenlerine yeniden ayarlıyor – sonuçta ilk arabam bir GSA’ydı – zekice ön süspansiyon geometrisi dalmanın memnuniyet verici bir şekilde ortadan kalkmasını sağlıyor. Bir viraja soktuğunuzda, düşük hızlarda ağır gelen direksiyon ideal bir ağırlık kazanıyor ve parmak uçlarınıza çoğu modern EPAS sisteminin anlayamayacağı türden bilgiler aktarıyor.
Şaşırtıcı bir şekilde çok fazla yalpalama yok ve GTi özellikli jant ve lastik kombinasyonunda bol miktarda yol tutuşu var. Güvenim arttıkça, canlı motorun devirlenmesine izin veriyorum ve akıcı virajlarda, sadece gıcırtılı gösterge paneli ve yüzey kusurlarının üzerinden geçerken ara sıra çıkan gümbürtülerle kesintiye uğrayan iyi bir hız taşıyorum. Ailemin bu kadar uzun süredir BX bağımlılığı olmasına şaşmamalı; benim de çok kolay bir şekilde başlatabileceğim bir bağımlılık.
BX lansmanında herkes o kadar da ikna olmuş değildi. 80’lerin şafağıyla birlikte, aerodinamiğe yeni bir odaklanma geldi; Ford, BX’ten sadece günler önce Sierra’yı piyasaya sürdü. Sierra sadece BX’ten daha kaygan olmakla kalmadı, lansmanda Citroen sadece rakiplerine kıyasla oldukça küçük görünen eski 1.4 litrelik ve yeni geliştirilmiş 1.6 litrelik benzinli motorlar sunuyordu. Ancak, kısa süre sonra seriye bir station wagon ve daha fazla motor eklenecekti. İlk olarak Sierra’nın 2.3 litrelik hacmini kolayca geçen 1.9 litrelik turboşarjsız bir dizel motor geldi, ardından 100 beygir gücünün üzerinde benzinli 1.9 litrelik bir motor geldi. Avrupa ayrıca, ayırt edici alaşım jantlar, halkalı bir spoyler ve genişletilmiş davlumbazlara sahip daha geniş izler sayesinde kolayca fark edilen, Fransız tuning evi Danielson tarafından ayarlanmış 124 beygir gücündeki çift karbüratörlü Sport modeline de sahip oldu.
Ancak bu, mevcut en çılgın BX değildi. Citroen, dört tekerlekten çekişli Visa Mille Pistes ile Grup B’nin daha küçük motor sınıflarında bir miktar başarı elde etmişti; peki neden liderlik tablosunun tepesine hakim olan turboşarjlı dehşetlere nişan almasınlar? Lotus’tan ortadan motorlu bir çaba da dahil olmak üzere Visa’nın çeşitli çılgın versiyonları yaratıldı ve ardından geliştirme BX’e yöneldi.
Takım şefi Guy Verrier, Quattro ile rekabet etmek için dört tekerlekten çekişe ihtiyaç duyulduğuna karar vermeden önce 1983’te iki tekerlekten çekiş denendi. O otomobil gibi Verrier de yolda giden BX ile doğrudan bir bağlantı istiyordu; monokok bir yapı, hidropnömatik süspansiyon ve bulabildiği kadar çok parça deposu parçası tutuyordu. Bunlar arasında Citroen SM’nin beş vitesli şanzımanı, Peugeot 505’in arka aksı ve bir Chrysler 180’in motoru vardı. Bu eski okul sekiz valfli motor, bir turboşarj verildi ve ardından 1986’da BX 4TC özel etaplarına çıktığında Audi’nin zaten optimalin altında bulduğu bir şey olan ön aks hattının önüne uzunlamasına yerleştirildi. Ortaya çıkan karışım ağır, yetersiz güçte ve hiç de güvenilir değildi. Citroen, yolda giden versiyonlarını satmakta zorlanırken, Grup B yasaklanmadan hemen önce yarışlardan çekildi ve mümkün olduğunca çok sayıda yolda giden otomobil geri satın alınıp ezildi. Sonuç olarak, utanç verici bir başarısızlıktı, ancak BX için işler daha iyiye gidiyordu.
1986, normal modeller için bir makyajı işaret ediyordu. Yeni daha büyük göstergeler, daha kaslı görünen ön kanatlar ve yeniden şekillendirilmiş tamponlarla dışarıdaki değişiklikler küçüktü, ancak tartışmalı gösterge paneli çok daha geleneksel bir şeyle değiştirildi. Normal göstergeler çoğu modelde bulunan banyo basküllerinin yerini aldı ve normal sinyal kolları vardı.
Şimdiye kadar çok sıkıcı, ancak yakıt enjeksiyonu da ilk kez tanıtıldı. GT’den GTi’a geçiş, gücü 120 beygir gücüne çıkardı; Peugeot 205 GTi kadar olmasa da, yine de sekiz ile başlayan 0-100 km/s hızlanma süresi için yeterliydi. GTi rozeti ne kadar cazip olursa olsun, giderek daha cazip hale gelen bir rozet daha vardı; 16v. 205 T16 ralli otomobiline takılanlardan geliştirilen dört valfli silindir kapakları ve yapısında bir dizi daha hafif metal ile 1.9 litrelik motor artık 158 beygir gücü üretebiliyordu ve 7000 dev/dak’nın ötesine geçebiliyordu. Nispeten lüks bir iç mekana rağmen hala 1100 kg’dan daha hafifti ve yaklaşık 7,5 saniyelik hızlı bir 0-100 km/s hızlanma süresi sunuyordu.
BX’in başarısının asıl anahtarı, 1988’de 89 beygir gücündeki turboşarjlı 1.8 litrelik dizel motorun tanıtılmasıydı. Bu, filo yöneticilerini baş döndürecek türden bir ekonomiyle benzinli otomobil benzeri hızlanma sağlamaya yetiyordu. Tüm bu düşük devirli tork ve kendiliğinden seviye ayarlayan süspansiyon, dönemin çok sayıda ödülünün kanıtladığı gibi onu ideal bir çekici otomobil yapıyordu. İyileştirmeler 90’lara kadar devam etti, ancak dört tekerlekten çekişli versiyonların ve biraz modernize edilmiş tasarımın tanıtılması bile, daha yeni rakiplerine kıyasla oldukça eski görünmesini engelleyemedi. 1993’te daha geleneksel Xantia’nın tanıtılması, BX hatchback üretiminin sona ermesine neden oldu; station wagon ise bir yıl sonra öldü.
Citroen’lerin bu noktadan sonra, özellikle hidropnömatik süspansiyonun ölümü göz önüne alındığında, sadece daha “normal” hale geldiği iddia edilebilirken, türleri aşan C5-X ve Ami dört tekerlekli bisiklet gibi otomobiller, şirketin hala BX’in maceracı ruhundan biraz taşıdığını gösteriyor. Başka türlüsünü istemezdik.
Leave a Reply